Cercaterm

Nota

• La informació d'aquesta fitxa procedeix de l'obra següent:
  
  FRA PALEO, Urbano. Diccionari terminològic de fotogrametria. Barcelona: Institut Cartogràfic de Catalunya: Enciclopèdia Catalana, 2011. 351 p. (Diccionaris Terminològics)
  ISBN 978-84-393-8754-1; 978-84-412-2050-8

Nota

• La informació d'aquesta fitxa procedeix de l'obra següent:
  
  FRA PALEO, Urbano. Diccionari terminològic de fotogrametria. Barcelona: Institut Cartogràfic de Catalunya: Enciclopèdia Catalana, 2011. 351 p. (Diccionaris Terminològics)
  ISBN 978-84-393-8754-1; 978-84-412-2050-8

Nota

• La informació d'aquesta fitxa procedeix de l'obra següent:
  
  FRA PALEO, Urbano. Diccionari terminològic de fotogrametria. Barcelona: Institut Cartogràfic de Catalunya: Enciclopèdia Catalana, 2011. 351 p. (Diccionaris Terminològics)
  ISBN 978-84-393-8754-1; 978-84-412-2050-8

Nota

Nota

• Àmbit: Internacional
• El dret aeri o dret aeronàutic és una disciplina jurídica entre les peculiaritats de la qual destaca l'assumpció de nombroses aportacions que provenen d'altres matèries de l'ordenament jurídic -civil, mercantil, administratiu, penal, etc. Tot i això, es pot parlar d'un dret autònom, tenint en compte l'existència d'unes característiques intrínseques que el distingeixen de la resta de branques del dret. Aquestes característiques singulars són les següents: complexitat; adaptació constant al progrés tècnic i, en conseqüència, modificació i innovació permanents de la seva normativa; uniformitat i internacionalitat.
  Atesos els trets bàsics del dret aeri és inevitable que la major part de les normes que té provinguin d'organitzacions internacionals, que les dicten amb la intenció que l'aprovació d'unes regles comunes permetin la circulació aèria a tot el planeta. Tanmateix, el seu contingut està marcat per consideracions de caràcter polític (politisme), a causa de la importància que la navegació aèria té per als interessos públics. A conseqüència de la supraestatalitat de les seves normes, les grans fites del dret aeri coincideixen amb la celebració de congressos i conferències de caire internacional. El pas següent serà la seva recepció i el seu desenvolupament en els drets interns, però té l'origen en aquestes reunions internacionals, i és aquí on realment s'ha gestat la història del dret aeri.
  A l'efecte d'oferir una explicació ordenada i summament clarificadora és oportú de diferenciar tres etapes principals.
  1. L'etapa inicial comença amb les primeres disposicions que, amb més o menys intensitat, incideixen en l'espai aeri i acaba amb el Conveni per a la Regulació de la Navegació Aèria, signat a París el 13 d'octubre de 1919. Aquest període és presidit per la pugna entre la tesi francesa, favorable a la llibertat de la navegació aèria, i l'anglesa, més favorable a la imposició de restriccions. Destaquen els textos resultants de la Conferència de la Haia del 1899, la Conferència Naval de Londres del 1909, el Primer Congrés Internacional per a la Reglamentació de la Locomoció Aèria (Verona, 1910) i, finalment, la Conferència Internacional de Navegació Aèria, reunida a París el 18 de maig de 1910.
  2. El segon període s'estén des de la Convenció de París del 13 d'octubre de 1919 fins al Conveni de Chicago d'Aviació Civil Internacional, del 7 de desembre de 1944. L'element definidor d'aquesta fase és el reconeixement general de la plena sobirania dels estats sobre llurs respectius espais aeris. Són punts principals el Conveni per a la Regulació de la Navegació Aèria signat a París el 13 d'octubre de 1919 (Carta del dret internacional de l'aire), i el Conveni per a Aeronaus (Varsòvia, 1929), que va culminar en la Convenció per a la unificació de determinades regles relatives al transport aeri internacional. Finalment, l'any 1933 es va aprovar a Roma la Convenció per a la unificació de determinades regles relatives a l'embargament preventiu d'aeronaus i la Convenció per a la unificació de determinades regles relatives als danys causats per les aeronaus a terceres persones a la superfície. La Quarta Conferència de Dret Privat Aeri (Brussel·les, 1938) va concloure amb l'aprovació de la Convenció per a la unificació de determinades regles relatives a l'assistència i salvament d'aeronaus o per aeronaus al mar.
  3. El tercer període s'inicia amb la Convenció de Chicago, del 7 de desembre de 1944, i s'allarga fins a l'època actual.
  Partint de la sobirania estatal sobre l'espai aeri, la discussió se centra en la conveniència que els estats concedeixin una llibertat sense límits per al trànsit internacional de les aeronaus. Especialment important és la Convenció de Chicago, en el marc de la qual es va crear l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI), actualment organisme especialitzat de l'Organització de les Nacions Unides (ONU) i en el qual hi ha representats tots els estats. Paral·lelament, existeix una altra organització internacional, fundada el 19 d'abril de 1945, l'Associació Internacional de Transport Aeri (International Air Transport Association [IATA]): és una organització no governamental composta per representats de les companyies d'aviació.
  Tant l'OACI com la IATA tenen per objectiu la regulació del trànsit aeri. A més, s'ha de parlar del Conveni de Ginebra, del 19 de juny de 1948, sobre reconeixement internacional de drets sobre aeronaus; del Conveni de Roma, del 7 d'octubre de 1952, relatiu a la unificació de certes regles relatives als danys causats per l'aeronau a terceres persones a la superfície; del Conveni de Guadalajara, del 18 de setembre de 1961, per a la unificació de certes regles relatives al transport aeri internacional realitzat per qui no sigui el transportista contractual; del Conveni de Tòquio, del 14 de setembre de 1963, sobre infraccions i altres actes comesos a bord d'aeronaus; del Conveni de París, del 10 de juliol de 1967, sobre el procediment aplicable per a l'establiment de les tarifes dels serveis aeris regulars; de l'Acord de Montreal, del 4 de març de 1966, relatiu als límits de responsabilitat del conveni de Varsòvia i del protocol de la Haia; del Conveni de la Haia, del 16 de desembre de 1970, per a la repressió de l'apoderament il·lícit d'aeronaus; i, finalment, del Conveni de Montreal, del 23 de setembre de 1971, per a la repressió d'actes il·lícits contra la seguretat de l'aviació civil.
  La posició jurídica dels Estats respecte de l'espai aeri ha estat un dels punts clau en l'evolució del dret aeri, atès que sempre han intentat aconseguir l'equilibri entre la voluntat d'afavorir la navegació aèria, pels indubtables avantatges econòmics i de progrés que comporta, i el temor de les conseqüències negatives que pot comportar per a llur seguretat. Davant la posició que defensava la llibertat de l'espai aeri, de seguida es va imposar la tesi de la sobirania de l'estat sobre l'espai aeri situat damunt seu. L'article 1 del Conveni de París del 1919 ja reconeixia la sobirania absoluta de l'estat sobre l'espai aeri. Aquest principi va significar l'exclusivitat d'ús per a l'Estat i, consegüentment, la necessitat d'autorització per part de les aeronaus d'estats estrangers que volguessin realitzar qualsevol activitat aeronàutica. Partint del rebuig a l'aplicació estricta d'aquest principi a una societat totalment interrelacionada com l'actual, es va optar per trobar els mecanismes que permetessin arribar a l'equilibri.
  Així, al Conveni de Chicago del 1944 es recullen les anomenades «cinc llibertats». Cada estat signatari del conveni concedeix a les línies regulars aèries de qualsevol altre estat signatari les llibertats següents: a) sobrevolar el territori sense aterrar; b) fer escales per raons tècniques; c) transportar passatgers, correu i càrrega procedents del país d'on és la nau; d) portar passatgers, correu i càrrega procedents de qualsevol estat signatari i amb destinació a qualsevol estat signatari.
  Pel que fa a la legislació, a Espanya hi ha la Llei de navegació aèria, del 21 de juliol de 1960, en la qual s'afirma que l'espai aeri situat sobre el territori espanyol i la seva mar territorial estan subjectes a la sobirania d'Espanya (art. 1). A continuació, l'article 2 indica que [.] Espanya, per tractats o convenis amb altres estats, o mitjançant permís especial, pot autoritzar el trànsit innocu sobre el seu territori de les naus estrangeres. Les ordres del 23 d'agost de 1983, del 15 de març de 1985 i del 26 de juny de 1985 regulen les zones prohibides i restringides al vol a l'espai aeri espanyol.
  Finalment, cal assenyalar que Espanya forma part de la Convenció de Chicago del 1944; del Conveni de Tòquio, del 14 de setembre de 1963, sobre infraccions i altres actes comesos a bord d'aeronaus; del Conveni de la Haia, del 16 de desembre de 1970, per a la repressió de l'apoderament il·lícit d'aeronaus, i del Conveni de Montreal, del 23 de setembre de 1971, per a la repressió d'actes il·lícits contra la seguretat de l'aviació civil. Tot i que no és una branca del dret amb gaire temps de vida, ha estat suficient perquè alguns autors hagin inclòs el costum entre les fonts del dret aeri. Sembla que serà un element important que caldrà tenir en compte amb vista al futur, atesa la reiteració d'algunes pràctiques aeronàutiques, però seran els tribunals els qui tindran l'última paraula.
  La jurisprudència tampoc no ha tingut un gran desenvolupament fins a l'actualitat. Les consideracions fetes sobre el costum són també aplicables a la jurisprudència. De mica en mica, va augmentant el nombre de litigis i de pronunciaments judicials: això ha motivat que una part de la doctrina defensi la creació de tribunals aeronàutics especials o, fins i tot, la d'un tribunal permanent mundial d'arbitratge. Com a darrera dada, cal subratllar la competència del Tribunal Internacional de Justícia de la Haia per a interpretar els convenis de Dret Internacional Privat, encara que la competència és assumida a petició dels estats i no dels particulars.

Nota

• La informació d'aquesta fitxa procedeix de l'obra següent, actualitzada pels autors el març de 2015 i el febrer de 2018:
  
  PONS FERNÁNDEZ, Xavier; ARCALÍS PLANAS, Anna. Diccionari terminològic de teledetecció. Barcelona: Institut Cartogràfic de Catalunya: Enciclopèdia Catalana, 2012. 597 p. (Diccionaris Terminològics)
  ISBN 978-84-393-9008-4; 978-84-412-2249-6